Залізничне сполучення у Карпатському регіоні (Частина 2)

by Pylypenko Vadym

28 січня 2021 року відбулася Перша партнерська зустріч в Угорщині проекту «Сучасна прикордонна інфраструктура – успішний Карпатський регіон» (МОВІ), що виконується за фінансової підтримки Програми ENI СВС Угорщина-Словаччина-Румунія-Україна 2014-2020.

Метою проекту є створення стійкої платформи для ефективної транскордонної мобільності людей та товарів шляхом вдосконалення транспортної та прикордонної інфраструктури, посилення співпраці між органами самоврядування та професійними організаціями, діяльність яких впливає на розвиток транспортних сполучень у прикордонних регіонах України, Угорщини, Словаччини та Румунії. Проектом передбачено розробку спільного Плану мобільності, який синхронізуватиме регіональні плани кожного прикордонного регіону в сфері транспортної та прикордонної інфраструктури, розвитку міжнародних транспортних коридорів, залізничного сполучення, міжнародного авіаційного сполучення,  тощо.

Зустріч відбувалась за ініціативою  Самоврядування регіону Саболч-Сатмар-Берег (Угорщина), у комбінованому режимі поєднання зустрічі українських партнерів та експертів у студії та відео-конференційного підключення з Угорщини, Словаччини, Румунії, України. На зустрічі були присутні представники всіх партнерських організацій проекту (МОВІ), а саме: представники Самоврядування регіону Саболч-Сатмар-Берег (Угорщина), Кошицького самоврядного краю (Словаччина), Ради Повіту Марамуреш (Румунія), Територіальної адміністративної одиниці повіту Сату-Маре (Румунія),  Служби автомобільних доріг у Закарпатській області (Україна) та Міжнародної Асоціації Інституцій Регіонального Розвитку «МАІРР» (Україна).

‘Три панельні дискусії були присвячені таким питанням: 1. Регіональне планування та розвиток транспортних сполучень, 2. залізничне сполучення у Карпатському регіоні , 3. Авіаційне сполучення у Карпатському регіоні.

Друга сесія була присвячена залізничному сполученню у Карпатському регіоні. По даному питанню виступили:

–      Зіновій Бройде, Директор Державного науково-технічного центру з  міжгалузевих і регіональних проблем екологічної безпеки та ресурсозбереження (ДНТЦ “Екоресурс”), к.т.н., с.н.с., чл.-кор. УЕАН
Радник голови Чернівецької облдержадміністрації у своєму виступі розкрив підтримане Єврокомісією, Стратегією ЄС для Дунайського регіону (EUSDR), WBRD і Карпатською конвенцією бачення розвитку транскордонних залізничних сполучень через країни Карпатського регіону – від транс’європейських до прикордонних міжрегіональних і місцевих. Цей підхід ґрунтується на цілісному розвитку усієї транспортної інфраструктури і розбудови соціально-економічної сфери нинішніх 8 країн Карпатського регіону за досвідом  Альпійського регіону. Необхідність сучасного відновлення і подальшого розвитку цієї системи транскордонних комунікацій, як ключового елементу європейської та євроатлантичної інтеграції, стала наріжним каменем створення єврорегіонів «Карпатський» та. «Верхній Прут» і, надалі, знайшла відображення у Карпатський конвенції, напрацюваннях EUSDR та рішеннях Єврокомісії 2018 року щодо розширення системи транспортних сполучень ЄС (TEN-T) до країн Східного партнерства та формування мережі залізничних вантажних коридорів ЄС  (RFC). У зв’язку з будівництвом транспортного терміналу East West Gate у Фенешлітке неподалік від Чопа, а також спільних заяв Президента України з Президентом Польщі 12.10.2020 і Президентом Республіки Молдова 12.01.2021 щодо спільних прагнень інтегрування у Ініціативі Тримор’я, найбільшої уваги потребує система залізнично-автодорожніх сполучень.  Сьогодні ці сполучення поєднують через географічний центр європейського континенту в Україні усі межуючи прикордонні регіони країн 5 країн EUSDR (а також ключові карпатські туристично-рекреаційні зони) від нового терміналу East-West Gate до чорноморських портів. Для втілення цих можливостей необхідно відновити наскрізний залізничний рух наявною колією 1520 мм  від кордону з Угорщиною і Словаччиною в Чопі через Закарпатську, Івано-Франківську, Чернівецьку, Вінницьку та Одеську області для забезпечення найкоротшого транзиту пасажирів і вантажів територією України. Реалізація цього потенціалу, важливого для усіх 12 країн Ініціатив Тримор’я , потребує виконання двох завдань.

  Найпростішим етапом стане відновлення наскрізного руху через українко-молдовську ділянку цих сполучень від станції Мамалига  у Чернівецькій області через Ларгу – Окницю до Могилів-Подільського і далі через Жмеринку на схід і до Одеси. Це взагалі не вимагає додаткових капіталовкладень, а принципові домовленості були досягнуті ще у 2012 році на залізничних Самітах у Кишинеу і Бухаресті та частково реалізовані у відновленому маршруті потягу 117/118 Київ-Чернівці.

  Ключовим є відновлення припиненого з 2006 року руху від Тересви до Рахова  румунською ділянкою колії 1520 мм через Кимпулунг-ла-Тіса – Сігетул-Мармаціє – Валя-Вишіулуй (близько  40 км) та українською — Ділове – Рахів (19, 2 км). Необхідні для цього інфраструктурно-ремонтні роботи можуть бути виконанні у рамках програм прикордонного співробітництва ЄС «HU-SK-RO-UA» та «RO-UA».

  Перспективні можливості втілення цього проєкту відкриває реалізація та фінансування ЄС у 2021-2027 роках нових підходів «Наступного покоління» і «Справедливого переходу» для регіонів і міст за пріоритетами Європейської Зеленої угоди. Залучення України і Молдови до цих процесів запропоноване на Самітах ЄС 18.06.2020 і 06.10.2020.

  Принципові передумови для такої співпраці можуть бути створенні у процесі  українського головування в EUSDR у 2021-2022 роках, а першим кроком до їх реалізації – розгляд цього питання українко-угорською міжурядовою комісією вже  у найближчі тижні.

Боріс Оттмар, менеджер планування, Директор департаменту регіональних та субрегіональних транспортних продуктів Словацької залізниці та Юрай Орабец,  презентували варіанти розвитку залізничного сполучення Кошицького самоврядного краю та Карпатського регіону. На Кошицький самоврядний край припадає 3,48 млн. потяго-кілометрів (15% від загальнословацької кількості), 475 км. обслуговуваної транспортної мережі, (16% від загальнословацької кількості), 50 потягів дальніх сполучень (33% від загальнословацької кількості), 2 діючі залізничні пункти пропуску через кордон: Чаня (Словаччина) – Гідашнейметі (Угорщина) та Чіерна над Тисою (Словаччина) – Чоп (Україна), а також 2 недіючі залізничні пункти пропуску: Словенске Нове Место (Словаччина) – Шаторальяуйхей (Угорщина) та Матьовце (Словаччина) – Ужгород (Україна). Загалом, на території Кошицького самоврядного краю функціонують 226 (15% від загальнословацької кількості) поїздів внутрішнього значення, 20 міжнародних поїздів та 103 залізничні станції  (14% від загальнословацької кількості).

Серед конкретних заходів із покращення поточної кризової ситуації на 2021 рік передбачається розширення міжнародного сполучення Кошице – Будапешт на 5 пар поїздів, розширення міжнародного сполучення Братислава – Відень на 3 парі поїздів, розширення системи послуг Словацької залізниці на 140 поїздів загалом, залучення додаткових коштів завдяки оренді транспортних засобів Словацької залізниці закордоном, оптимізація процесу уведення в експлуатацію нових транспортних засобів та залучення персоналу на регіональних напрямках, скорочення одиниці субсидії для Словацької залізниці на 3,74%.

Наведені вище заходи перебувають на стадії узгодження з головним акціонером – Міністерством транспорту та будівництва Словацької Республіки. Також, на даному етапі знаходиться рішення про запровадження 59 нових поїздів для Східної Словаччини.

Для приміського транспорту передбачена модернізація 35 вагонів (перший вагон буде поставлений у січні 2022 року), конструювання 13 нових вагонів (перший новий вагон буде поставлено у липні 2022 року), уведення в експлуатацію 9 електропоїздів до 2023 року на лініях Кошице – Ліптовський Мікулаш, Кошице – Прешов – Плавеч, Кошице – Чіерна над Тисою, та Кошице – Гуменне.

Серед інших заходів передбачається скорочення інтервалів між поїздами сполучення Кошице – Будапешт до 2-ох годин через запровадження 7 пар поїздів та приєднання графіку інтервалів сполучення Кошице-Будапешт до графіку інтервалів Інтерсіті Шаторальяуйхей – Мішкольц – Будапешт з 2022 року. За результатами досліджень встановлено, що поточне функціонування 2-ох пар поїздів на день сполученням Кошице – Будапешт не відповідає потребам пасажирообігу, а виконання даного заходу дозволить не лише ефективно з’єднати міста, населення яких складає 2,2 млн. чоловік, але й суттєво збільшити потенціал економіки, туризму та мобільності загалом. Наразі подальші кроки за даним напрямком перебувають на стадії узгодження між партнерами та зацікавленими сторонами.

Великі можливості передбачаються у співпраці з Україною: ще в липні 2019 року було запроваджено сполучення Кошице – Чоп – Мукачево колією європейського стандарту (1435 мм). Разом із сполученням Будапешт – Загонь – Чоп – Мукачево, даний напрямок відіграє важливу роль у транспортній системі Карпатського регіону загалом.

В залежності від ситуації з пандемією, Словацька залізниця планує відновити 2 пари поїздів на день сполученням Кошице – Чоп – Мукачево у травні-червні 2021 року з перспективою зростання до 4 пар поїздів на день.

Наступним перспективним напрямком є запровадження сполучення Кошице – Матьовце – Ужгород. На цьому напрямку наявні колії як європейського (1435 мм), так і радянського стандартів (1520 мм), проте колія радянського стандарту використовується лише для вантажних перевезень. До початку пандемії розглядалися варіант стосовно запровадження пасажирських перевезень на цьому напрямку, який полягав у запуску сполучення Мукачево – Чоп – Кошице колією радянського стандарту, що було значно ускладнено через те, що колія радянського стандарту веде до промислового концерну «US Steel», а 11 кілометрів колії європейського стандарту від Матьовце до Ужгороду потребували комплексного ремонту або повторного монтажу. Розширення даного напрямку сполучень можливе за згоди усіх залучених партнерів та зацікавлених сторін, а також виконання необхідного комплексу заходів з розбудови відповідної інфраструктури: розбудови сучасних залізничних митних терміналів та запровадження відповідного масштабу перевезень.

Загалом, розвиток залізничного сполучення розглядається як один із ключових у співпраці між Польщею, Словаччиною, Румунією, Угорщиною та Україною.

Клаудія Бребан, представник Ради повіту Марамуреш презентувала поточну ситуацію та перспективи розвитку залізничного транспорту в повіті Марамуреш (Румунія);

На території повіту Марамуреш функціонують 2 основні залізничні лінії:

  1. Кимпулунг-ла-Тіса – Сальва, з якої 100 км проходять безпосередньо по території повіту Марамуреш. На цій лінії функціонують 4 основні станції: Кимпулунг-ла-Тіса, Сігету-Мармацієі, Валя-Вішеулуй та Вішеу-де-Жос.
  2. Жібоу – Бая-Маре – Сату-Маре, з якої 41 км проходить безпосередньо по території повіту Марамуреш.

На території повіту Марамуреш відсутні електрифіковані колії.

Лінія Кимпулунг-ла-Тіса – Сальва поділяється на 3 частини:

  • Вішеу-де-Жос – Борша;
  • Валя-Вішеулуй – Вішеу-де-Жос – Дялул-Штефаніцієі;
  • Кимпулунг ла Тіса – Сігету-Мармаріцієі – Валя-Вішеулуй – ця лінія має стратегічне значення, оскільки існує колія, котра уможливлює сполучення Сігету-Мармаріцієі (Марамуреш, Румунія) – Тересва (Закарпатська область, Україна) та Валя-Вішеулуй (Марамуреш, Румунія) – Берлебаш (Закарпатська область, Україна). Наразі, дані залізничні пункти пропуску не функціонують. Загалом, на лінії Кимпулунг ла Тіса – Сальва знаходяться 5 тунелів, 10 віадуків та 354 мости. Обмеження швидкості для пасажирських поїздів – від 50 км/год до 80 км/год. Вантажні перевезення на цій лінії припинені з 2019 року.

Наразі проходить реалізація декількох проектів, які фінансуються Румунською залізницею з власного бюджету, з державного бюджету та з фондів Операційної програми:

В рамках проектів, які фінансуються з бюджету Румунської залізниці, відбувається:

  • Капітальний ремонт будівлі станції Вішеу-де-Жос;
  • Модернізація залізничної розв’язки між Бушаг та Бая-Маре;

В рамках проектів, які фінансуються з державного бюджету, відбувається:

  • Капітальний ремонт та реконструкція тунелю Рунку на ділянці Валя-Вішеулуй – Петрова;
  • Капітальний ремонт мосту через р. Лапуш в н. п. Лапушел;
  • Облаштування берегової дамби на ділянці Валя Вішеулуй – Вішеу-де-Жос;
  • Модернізація 10 інших залізничних розв’язок;

В рамках проектів, які фінансуються з фондів Операційної програми, відбувається:

  • Модернізація станції Бая-Маре, головної станції повіту Марамуреш.

На території повіту Марамуреш курсують лише приміські та міжрегіональні поїзди. Функціонує пряме сполучення до станції Бухарест-північний, Брашов та курортів Долина Прагова і Клуж-Напока. Влітку функціонують поїзди до узбережжя Чорного моря.

На 2020-2021 рр. вже передбачено запровадження 2 поїздів сполученням Бая-Маре (Марамуреш, Румунія) – Пюшпеклодань (Угорщина) – Будапешт (Угорщина) – Відень (Австрія), початок курсування яких розпочнеться одразу після подолання наслідків пандемії коронавірусу.

Загалом, 24 приміські, 14 міжрегіональних та 2 міжрегіональних поїзди прибувають та відбувають декілька разів на тиждень чи в добу зі станції Бая-Маре. 10 приміських поїздів прибувають та відбувають декілька разів на тиждень чи в добу зі станції Сігету-Мармаріцієі відповідно до розкладу руху поїздів на 2020-2021 рр. Функціонує веб-сайт, кол-центр та платформа для придбання квитків, яка передбачає скидки для пенсіонерів, борців з тоталітарним режимом, учнів та студентів.

Загальний склад локомотивів для перевезення вантажів налічує 987 одиниць, більшість з яких побудована в Румунії або колишній Югославії. Не дивлячись на те, що вантажні перевезення мають значне місце на ринку, яке було забезпечено успішними реформами CFR Marfă в цілому, цей напрямок залишається збитковим. Вантажні поїзди в повіті Марамуреш обслуговуються лише на станції Бая-Маре, проте, об’єм вантажних перевезень був достатньо низьким у 2020 році – 11 000 тон.

У 2020 році обслуговування вантажних поїздів на станціях Сачел, Вішеу-де-Жос та Леордіна було припинене через суттєве погіршення залізничного полотна, що, в свою чергу, скоротило обсяги вантажних перевезень. Через це витрати на вантажні перевезення зросли, а конкуренція з автомобільними перевезеннями стала неможливою. До 2020 року на наведених вище станціях обслуговувалось 30 000 тон вантажів на рік. Модернізація залізничного полотна дозволить повернути бізнес до використання вантажних перевезень залізницею через повіт Марамуреш.

Окрім цього, на ділянці загальною довжиною 21,6 км функціонує туристичний маршрут Моканіца – Долина р. Васер, де курсують дизельні та парові локомотиви.

Іонуц Мілітару, представник повіту Сату-Маре, Румунії представив учасникам партнерської зустрічі основні особливості поточної ситуації та перспектив розвитку залізничного сполучення в повіті Сату-Маре (Румунія).

На сьогоднішній день, залізничне полотно повіту Сату-Маре становить 200 км одноколійних шляхів, які повністю неелектрифіковані. Загальна кількість полотна – 45.26 км на 1000 .

У сфері вантажних перевезень стратегічне значення мають залізничний пункт пропуску «Кареі» (Румунія – Угорщина) та залізничний пункт пропуску «Халмеу» (Румунія – Україна), в особливості, через «Халмеу» проходить 18 тисяч тон вантажу в рік. Проте, дозволена швидкість вантажних поїздів на території повіту Сату-Маре є низькою: від 17 км/год до 26 км/год на противагу середній швидкості вантажних поїздів в ЄС – 83 км/год. Наразі, автомобільне перевезення вантажів є більш гнучким, швидшим та частішим.

У сфері пасажирських перевезень залізничне сполучення Сату-Маре – Бухарест охоплює 5000 пасажирів на рік, такі ж самі показники має авіарейс Сату-Маре – Бухарест. Кожного дня  39 пасажирських поїздів прибувають та відбувають зі станції Сату-Маре, але лише 1 поїзд рушає в Бухарест. Великою складністю пасажирських залізничних перевезень є обмеження часу рейсів: так, на лінії Сату-Маре – Брашов встановлені 18 обмежень, а мінімальна тривалість рейсу визначена у 12 годин.

На дальніх сполучення найбільшим конкурентом для пасажирських залізничних перевезень є авіасполучення. Квиток з Сату-Маре до Бухареста як літаком, так і поїздом має одну ціну – 45 євро, але тривалість авіарейсу становить всього 1 годину 20 хвилин. Основною причиною програшу конкуренції автомобільному сполученню є швидкісні обмеження (45-63 км/год), в той час як локомотиви здатні пришвидшитися до 140 км/год.

Основними перевагами залізничного сполучення в повіті Сату-Маре є: Висока, щільність полотна,Низькі викиди СО2,  Низький рівень аварій – висока безпека, Відсутність заторів.

Наразі починаються перспективні проекти, основною метою яких є модернізація станцій Сату-Маре та Кареі, а також інших залізничних розв’язок на рівні повіту. За умов здійснення відповідних заходів з реконструкції залізничного полотна, поїзди зможуть курсувати з більшою швидкістю, а також уможливиться запуск нових сполучень. Відразу після скорочення тривалості рейсів відбудеться збільшення пасажирообігу та доходів, які можливо перенаправити для внутрішніх інвестицій: реконструкція терміналів, вагонів тощо.

Великі інвестиції у залізничну інфраструктуру повіту Сату-Маре необхідні, так як одноколійні шляхи перешкоджають швидкому та ефективному руху поїздів, а також ефективному функціонуванню логістики залізниці в цілому. Насамперед, необхідно реконструювати колію від Сату-Маре до Бая-Маре, що скоротить вдвічі тривалість рейсу. Іншим напрямком модернізації є колія Сату-Маре – Кареі. Дані заходи необхідно розпочати якнайшвидше, щоби до 2030 року повіт Сату-Маре перетворився на регіон з потужною залізничною інфраструктурою.

На завершення другої сесії партнерської зустрічі пані Брігітта Ласло,  представник самоврядування регіону Саболч-Сатма-Берег та менеджер проекту (Угорщина) та Наталія Носа, координатор проекту і керівник Міжнародної Асоціації «МАІРР» (Україна)  висловили подяку всім учасникам зустрічі за експертні доповіді.  Під час дискусій визначено необхідність активізувати діяльність щодо відновлення та подальший розвиток залізничних сполучень та консолідувати зусилля прикордонних регіонів у цьому напрямку з метою створення ефективної транскордонної мобільності людей та товарів у Карпатському регіоні.

Враховуючи важливість вищезазначених тем, міжнародним консорціумом визначено, що наступний захід в сфері залізничного сполучення з тематичними дискусіями заплановати на березень – квітень 2021р.

Прес-реліз у форматі PDF

Прес-центр Міжнародної асоціації «МАІРР»

Related Articles